Средиземное

Работа в Средиземном.

Август 1978. Май, июнь, июль отгулял отпуск и стравил все выходные и в августе вышел в рейс на своей «Кубани» на Кубу. На обратном пути получили назначение на бункервку  в Альхесирас (Испания),  после чего  предстоят два рейса Искендерун — Лавера.

Испанский порт Альхесирас, вдали на заднем плане о. Гибралтар.

О.Гибралтар. Слева на заднем плане испанский порт Альхесирас.

Альхесирас и Сеута любимые порты для нашего брата. Они и расположены друг против друга, только  первый в Европе, а второй в Африке перед проливом Гибралтар. Там можно находиться сколько угодно и не надоедает. В этот раз мы простояли двое суток в ожидании бункеровки, хорошо расслабились в винном кабачке, где вино наливается прямо из бочки и стоит дешевле пива. Тихая, уютная обстановка. Ну а потом благополучно отправились в Искендерун.
По прибытии направились привычно на швартовку, я привычно приготовился понаблюдать за действом, но с берега сообщают — стоп, ребята, погрузки   не будет.  Кидаюсь в радиорубку и тут же получаю срочную диспетчерскую рдо о следовании под погрузку в Сиди-Керир. Мастер чешет репу — а где этот Сиди-Керир. По-быстрому найти его ни на карте, ни в лоции не смогли. В Новороссийске тоже не знают, говорят: — ишшите,  должон быть.  Возможно в Египте. Говорят, поплавайте пока. Плаваем.
На другой день сообщают — точка погрузки монобуй Сиди-Керир рядом с Искендеруном. Я же говорил, что в самом названии звучит что-то турецкое. Четвертый механик трындит — это под Казанью. Татарин же.
Погрузочный монобуй это большая бочка на мёртвом якоре на котором закреплена грузовая арматура. Танкер швартуется носом к бую, из воды извлекают здоровенный шланг и все дела. Это мы много раз проходили в Ливии. Короче, 12 октября снялись на Триест. Там я уже был дважды на «Люберцах». В полночь на 16 октября прибыли в Триест, встали под выгрузку. Немного погуляли по городу, размялись. Здесь сдали часть груза, остальное в Венецию.
Утром поехали. В первый раз я ездил в Венецию два года назад  на автобусе из Равенны, когда плавал на «Люберцах».  Мне эта Венеция вообще не нравится. Да, когда-то это был живой полнокровный город один из центров европейской цивилизации, теперь же старое нагромождение каменных построек на воде с ряжеными гондольерами на каналах, город торгующий своей историей и напоминающий старую коммунальную захламлённую квартиру. Это вот — «ах, ах  в греческом зале, в греческом зале», мне не нравится. Это личное, сугубо частное мнение. Правда, в город поехал, купил чайный сервиз, с удовольствием на катере покатался. От гондолы отказался, меня от них тошнит, как от наших таксистов.
Снялись опять на Сиди-Керир. Пришли туда и сходу под погрузку. На этот раз на Сиракузы и Фьюмичино. В Сиракузах сутки простояли на рейде потом встали к причалу Меллили. Терминал работает очень интенсивно, как конвейер — за отходящим танкером сразу ставят следующий. Весь терминал длиной километра два. На берег нас не пустили местные власти. Ко мне пришёл некто чиновник и описал всю аппаратуру радиосвязи и электрорадионавигации. Через сутки вышли из Сиракуз на Фьюмичино, который находится в получасе езды на автобусе от Рима. На такую поездку мы и рассчитываем.
Выгрузка у монобуя. Пришли вечером, а утром уже были готовы к походу на Рим. Двумя буксирами нас вывезли на берег в Фьюмичино, где нас ждал автобус в Рим. Минут через 40 приехали в Рим и долго блуждали по городу — водитель искал Советское посольство.  В посольстве перкусили, взяли с собой гида — пожилую женщину и отправились на экскурсию.
В начале поехали к собору Святого Петра. Рядом ворота в Ватикан и на посту швейцарский гвардеец похожий на клоуна в черно-жёлтом (или жёлто-чёрном) костюме со шпагой. Два часа провели в Соборе.  Грандиозная вещь, которую описывать нет смысла. Затем были Пантеон, Колизей, площадь Венеции, Аппиева дорога и всё прочее, как в путеводителе.
Что-то начинают приедаться эти трамвайные рейсы по Средиземному морю . Швартовки, погрузки-разгрузки, бункеровки. Чувствуется наша, в смысле нашего тоннажа, востребованность в этом бассейне. Такая работа утомительна для экипажа, как физически, так и морально. Сказывается постоянное напряжение. Теперь вот переключились на Сардинию. Несколько рейсов из Сейхана на Кальяри (Сардиния). Из Новороссийска намекнули, что скоро дадут небольшой перестой в Новороссийске, чтобы почистить пёрышки. и потом отфрахтовка в Occidental Petroleum Co. Это значит год без захода в Союз. Ноябрь, декабрь проболтались в самые шторма между Сейханом и Кальяри и отправились домой на перестой.

Типичный рейс на Кубу

и сыро

 Куба остров, чудо остров …

Март 1978.  После ремонта в Марселе пришли домой в Новороссийск, немного передохнули и погрузились на Кубу. Погода стояла штормовая, комиссия не смогла прибыть на борт для оформления отхода и нас направили для этого в Туапсе. Там было спокойнее на рейд прибыла комиссия, и мы 10 марта благополучно снялись в рейс.

Проливы, Мармара, Эгейское и вот уже потеплело, посветлело и вообще похорошело. В ночь на 19 марта подходим к Гибралтару. Усилилось встречное волнение, к нулю выйдем в океан. Утром уже в Атлантике. Погода отличная, солнечно, небольшая зыбь от норд-веста. 20-го прошли Мадейру.

Идём  под проводкой НИСП (Научно-исследовательское судно погоды) «МУССОН» . По нашей заявке мы ежедневно получаем от него прогноз погоды по маршруту нашего следования и передаём ему фактическое состояние погоды в нашем районе. «Муссон» находится в северной Атлантике, обеспечивает общий прогноз погоды, синоптическую карту и проводку. Кроме «Муссона», преиодически сменяя друг друга, работают и другие НИСП — «Пассат», «Эрнст Кренкель».

Пока всё отлично, понемногу очищаемся от послеремонтного бардака. Севернее Азорских островов, судя по карте погоды, сплошные шторма. Факсимильные карты погоды пока беру от английской станции Northwod, завтра перехожу на американскую Norfolk. С 19 по 21 марта был дежурным судном.

Что такое работа дежурного судна западного направления, ни в сказке сказать, ни пером описать, ни арией Фигаро не воспеть. Это, когда на голове крест- накрест две пары наушников, на пульте управления пара динамиков и все орут, рядом два телетайпа гремят и пишущая машинка на которую принимаешь навигационные предупреждения и в очереди у тебя десяток судов. Описание этой каторжной работы требует отдельного рассказа, стратегического запаса ненормативной лексики и после длительного отдыха.

После двух суток дежурства мы с Юрой с трудом узнаём друг друга и при встрече делаем по два КУ.  25 марта qth 29N 4503W идём при хорошей погоде, становится жарковато. 29 марта вошли в пролив Кайкос, считай уже на Кубе. Погода облачная, жарко и уже третий день молотит кондиционер. В каюте хорошо 20 градусов.

Получили план лихтеровки в бухте Нипе. По порядку: «Федор Полетаев», «Люберцы», «Бородино» и «Хулио Антонио Мелья».

30 марта лоцман на борту, начали дижение в бухту; у входа отираются два буксира для подстраховки. Всё прошло по плану с небольшими шероховатостями — сперва сломался кубинский буксир, а для безопасной швартовки лихтера нужно два буксира, потом ветер более 4 баллов, что тоже не безопасно. По связи всё нормально , blind брал в 2130 (1430 по судовому времени) быстродействием, НАВИПы брал в рукопашную слуховой скоростью из Калининграда-ujy. Ежедневно давали сводку о грузовых операциях в Гавану.

Так простояли две недели. Под занавес съездил на берег купаться, вода 28 градусов воздух столько же и, главное, никаких человеков и тишина. Это второе открытие Кубы для меня.

Крепость при входе в гавань Сант-Яго де Куба
Крепость при входе в гавань Сант-Яго де Куба

Марсель

Ремонт в Марселе.

Февраль 1978.  Год эксплуатации наших новых супертанкеров показал их эффективность. Один пароход заменял пять-шесть средних танкеров. Но силовая установка грешила частыми неисправностями. В главном котле часто прогорали трубки, их приходилось глушить и на время этой процедуры переходить на вспомогательный котёл, при этом приходилось вместо шестнадцати узлов идти на шести.  И эта болезнь, вероятно, была присуща танкерам всей этой серии. Механикам приходилось хреново, но такая у них селяви.

Зимой 1978-го у нас должен быть ремонт в Марселе, а перед ним, в ноябре 77-го отправились из Новороссийска на Кубу с полным грузом. В кубинских портах  со своей фигурой мы не умещаемся, поэтому предстояла лихтеровка груза в бухте Нипе, куда мы и прибыли в ночь под новый 1978 год. Нипе — закрытая бухта с довольно узким входом с небольшим поселением на берегу. Кругом заросли и песчаные пляжи. Тишь и благодать. Встретили новый год и приступили к работе. Лихтеровали  нас «Герои Бреста», «Варшава», «Комсомолец Кубани» и «Людиново». За неделю мы неплохо отдохнули  вдали от мирской суеты. Я поплавал с маской нашёл крупную караколу (раковину) и большую звезду.

С окончанием лихтеровки снялись в рейс на  Канары для пополнения бункера. 21 января пришли на Тенерифе в Санта Крус, а вечером уже вышли на Марсель в доковый ремонт.    После прохода Гибралтара погода резко ухудшилась, зима всё-таки. Пришли в Марсель 26 января, встали на якорь на рейде. Но погода настолько испортилась , что пришлось через день отойти в море. Наконец, 30-го вошли в гавань Марселя и встали у зачистной станции для зачистки сливного танка. Потом встали к ремонтному причалу в ожидании освобождения восьмого сухого дока.  2-го февраля зашли в док и осушились. Перед концом операции осушения наблюдали сухую рыбалку докеров. В остатках воды оказалось довольно много крупной рыбы и докеры с азартом её вылавливали руками.  А мы поимели удовольствие лицезреть фигуру нашего парохода в сухом виде. «Ни хрена себе!» — сказали мы с Петром Иванычем, ибо 306 метров длины и 17 м до ватерлинии это впечатляет.

Через пару дней поедем в Канны и Ниццу  с целью погулять — Фирма платит.  В субботу в шесть утра уселись в автобус и покатили в Канны. Дорога отличная бежит среди холмов, погода соответствует. Вдали видны горы со снегом. Скоро мы тоже поднялись, и стало прохладно. Много машин с лыжами на крышах. Ну кому куда, а нам к морю потеплее. После перевала шустро покатились вниз и вскоре въехали в Канны. Решили передохнуть и погулять по набережной возле здания, где проходят кинофестивали. По улице повсюду отели и кабаки, всё и вся безобразно дорого. Людей очень мало — видно не сезон. Поразмялись и поехали дальше. Дорога прижата к морю — слева виллы и кабаки, справа море. Не понятно где город начинается и где кончается.

Выехали в гору на улицу Кеннеди и упёрлись в музей Наполеона и Военно-морского флота Франции. Пошли в музей. Он расположен в каком-то бастионе, каменная стена с бойницами полукруглое здание в три этажа. В музее большая экспозиция по военно-морскому флоту и посвящённая Наполеону. Вещи принадлежавшие лично  императору и членам его семьи, а также маршалам. Посмертная маска императора. Я выразил сожаление, что эту маску с него сняли не в Москве.

Раз уж попали в такое место, то пожелали поехать в музей Пикассо. Однако, к удовольствию большинства, музей художника был закрыт, и мы решили восполнить эту потерю экспромт-пикником на берегу моря. Месье Филипп — наш сопровождающий от фирмы- был тоже не против. Купили на рынке два ящика сухого вина, жареных куриц, овощей, фруктов и расположились табором на прибрежных камнях не доезжая аэропорта Ниццы. Весело и непринуждённо провели пару приятных часов подкрепившись физически и морально.

А, ну где здесь ваша Ницца! Да вот же она, рукой подать. Проехались по Английской набережной. Всё то же — отели и рестораны. Очень много стариков и старух на набережной. Оказывается это их сезон. В иное время года им нет тут покоя, вот и  приезжают зимой.
Далее в программе экскурсии у нас намечено посещение храма русской православной церкви построенной в Ницце на средства матери Николая Второго и Русского легиона во Франции, о чём поведала мемориальная доска при входе в храм. Внутри встречает интеллигентная русская старушка весьма древних лет и провожает по храму. Первый раз попал в церковь, и то за границей. Храм действующий. Внутри стоят стулья с фамилиями владельцев. Все русские.  Очень хорошее впечатление от этого посещения, как в старой России побывали. Далее посещали кладбище с могилой  Герцена и ещё кого-то. Я сослался на то, что на кладбищах меня укачивает и посидел за воротами.

К вечеру город начал оживать, предстоял карнавал цветов и на улицах становилось тесновато. Чтобы не застрять на ночь, мы продвинулись к морю ближе к дороге. Пешком вернулись к карнавалу. Там уже всё вертелось, кружилось, пело  и плясало.  Попили пива на прощание с Ниццей и уже в ночь уехали в Марсель.
Основной целью ремонта была окраска подводной части корпуса самополирующейся четырехслойнойой краской. Эта процедура предохраняет корпус от обрастания всякой дрянью, которая тормозит движение всё больше и больше по мере обрастания. Стирающаяся краска удаляется вместе с наростом и под ней проявляется следующий слой другого цвета и исчезновение последнего слоя сигнализирует о необходимости новой покраски. Особенно остро проблема очищения корпуса возникает у судов постоянно работающих в тропиках, где каждая ракушка норовит устроиться на постоянное житьё при пароходе.

В ремонте стоять хорошо, когда не очень долго. Через месяц становится невмоготу. Полу-работа , полу-безделье. Конечно, просто стоять и пить прохладительные напитки, гуляя в белых штанах, каждый не против, но,  когда ходишь среди бардака, спотыкаясь о шланги, ходишь по нужде в док, а вокруг грохот и вонь, это напрягнает.  Хочется простого человеческого норд-оста в 3-4 балла и сна в чистой каюте. А пока, раз или два в неделю поездка в автобусе до площади Сталинграда, прогулка, кино, и опять трудовые будни. Но всё когда-то кончается, даже ремонт. 26 февраля вышли из Марселя до фатерлянду.

«Кубань»

img020

«Кубань»

В октябре 1976 года получил назначение на танкер «Кубань» на должность начальника судовой радиостанции. На попутном танкере «Будапешт» отправился из Новороссийска в Ливию, где пересел на, теперь уже свой, пароход. Он стоял в Зуетине под погрузкой с назначением на Багамские острова. В моём распоряжении были:  коротковолновые передатчики «БРИГ», «КОРВЕТ» и среневолновый передатчик «МУССОН»; приёмники «ШТИЛЬ», «ШТОРМ-3″,»ШТОРМ-1»; аварийные АПСТБ и АСП-4 , два телетайпных аппарата Т-53.Аппаратура современная, однако по надёжности уступает старой. Передатчик «Муссон» отказывается работать после приличного шторма. Из-за засоленных изоляторов резко падает сопротивление антенны и защита вырубает передатчик. На ламповых передатчиках нажатием на ключ можно было прожечь засоленный слой, хотя бы, на время. Приёмники, имея стабильные гетеродины, хорошо держат частоту, но конструктивно не надёжны из-за обилия механических реле и переключателей. Антенны с очень низким кпд и боятся влаги!!! Придётся прикладывать руки, чтобы улучшить положение.

Пароход работает во фрахте  компании Occidental по перевозке ливийской нефти на острова Карибского бассейна. Идём во Фрипорт на остров Большая Багама. (Багама, Багама-мама, мы идем к тебе из Ливии, Багама).

В середине ноября 76-го притопали во Фрипорт, привезли 145.000 тонн нефти, встали на рейде в ожидании выгрузки. Второй уехал на берег погулять, а я решил заняться уголковой КВ антенной — что-то она хреново себя показала. Эта антенна самое дурацкое сооружение на пароходе, хотя с претензией на удачный дизайн. На снимке видно две конические трубы под углом 90 градусов, венчающие  мачту. Это и есть симметричный широкополосный диполь , слегка напоминающий диполь Надененко. Он запитан по симметричной линии 150 ом от согласующего устройства находящегося на площадке  ниже. Вот это СУ и представляло для меня интерес. Вход в мачту (она внутри полая со скоб-трапом) с крыши мостка, всё очень удобно. Наверху ( от воды примерно 50 метров) раскрепился на площадке и занялся вскрытием СУ. Внутри оказался согласующий — симметрирующий  трансформатор намотанный сверху и изнутри пластмассового цилиндра диаметром около 150 мм. Внутренняя и внешняя обмотки имеют встречную резьбу намотки, к центральным отводам подключен коаксиальный фидер от передатчика. Всё это устройство оказалось в непотребном виде — заржавлено, засолено, загажено, поэтому пришлось демонтировать на процедуры.

Перед спуском меня зачем-то понесло прогуляться по правому вибратору антенны. Оба вибратора представляют из себя цельнометаллическую конструкцию. А в это время изменилось направление ветра, и весь букет газов из трубы настиг меня на середине вибратора. Ветер был слабый и пароход, стоящий на якоре, как коза на колышке, не успел повернуться по ветру. Газы из трубы не только вонючие, но и горячие. С моей стороны это мероприятие было во всех отношениях уникальной дуростью. Хорошо хоть монтажный пояс взял.  Замотал майкой голову, кое-как расклинился и стал ждать. К счастью ветер менял направление довольно быстро, и я не потерял сознания.  Башка трещала, как с похмелья и есть не мог почти сутки, но красное вино помогло.

Треугольник

Африканский треугольник.

После шестидневной арабо-израильской войны, Суэцкий канал был закрыт по понятным причинам, и пришлось всем таскаться вокруг Африки. Образовался для судов нашего пароходства, так называемый треугольник: Черное море — Персидский залив- порты Америки и Кубы — порты Европы. Работа на треугольнике это в основном океанские переходы, более спокойные, чем в морях, но отупляюще оdнообразные.  Два треугольника,  и ты уже на год старше, но не умнее.

Потом (где-то в середине 70-х) Суэцкий канал частично открыли для судов с ограниченной осадкой, а супертанкерам можно было проходить только без груза.  В 78-м году наша серия типа «Крым» (минимальная осадка 6м, максимальная 17м) могла проходить только из Средиземного моря в Красное, а обратно вкруговую. В это время мы были зафрахтованы на перевозку нефти из Ирака в Португалию вокруг Африки, а обратно через канал. Всего три парохода — «Крым», «Кубань» и «Кавказ», и получился у нас своеобразный африканский треугольник — хоровод: один грузится, другой в пути, третий разгружается.

Порядок прохода канала был такой: северный караван судов формировался в Порт- Сайде, проходил до Исмаилии, там в Горьком  озере расходился с южным караваном  и продолжал путь до выхода в Красное море. В Порт-Сайде принимали лоцмана и швартовную команду, и вперёд. Швартовная команда человек десять сразу же располагалась на главной палубе и открывала базар в холодочке. Стелили свои коврики, раскладывали всякую мелочь и сувениры, в основном бюстики Нефертити. Видимо, в этом и была их фуhкция, потому что ни разу не было никакой швартовки, кроме лоцманского бота, на которым они и отбывали. Вероятно, команда швартовщиков была на всякий случай. Канал в то время представлял печальное зрелище — по берегам укрепления из мешков с песком, в них кучки солдат, часто встречаются разбитые танки советского производства и ни травинки, ни кусточка.

Я был постоянно занят с лоцманом. Нужно было сообщать прохождение определённых пунктов. Он даёт мне клочок бумажки, я иду в свою радиорубку, сдаю его депешу, получаю подтверждение и опять к нему. Радиограммы буквально из трёх-четырёх слов без подписей. Правда, в канале свою обычную вахту на 500 кгц не несём, но остальная нагрузка — как обычно. По каналу шныряли какие-то банды на лодках и пытались крючьями зацепиться за корму, но наша корма для них как небоскрёб. Представляю, каково мелким судам отбиваться от них. Скорее всего, это  были любители  бесплатного проезда и мелкого грабежа.

Эти три или четыре рейса ни чем не отличались от остальных рутинных рейсов, но для меня представляли профессиональный интерес с точки зрения качеств радиосвязи потому, что проходили в основном в меридиональном направлении и радиосвязь имела свои особенности. При плавании на траверзе Мадагаскара обнаружился в эфире на УКВ!(156 мгц) наш систершип «Кавказ», который в этот момента находился в Атлантике примерно на той же параллели, т.е. прыжок через континент! Связь была устойчивой несколько часов. И это на мощности 10 вт передатчиков радиостанций «Рейд». В общем это была какая-то аномалия. На мостике штурмана с удовольствием потрепались с коллегами через Африку.  Всего, переход из Персидского залива в Португалию с заходом на Канары за бункером, занимал примерно месяц  с небольшим. Из Португалии в Ирак поменьше. Этот «маленький» треугольник меня вполне устраивал.

Советский пароход

 

По моему скромному мнению пароход – это плавающее средство, предназначенное для перевозки по морям и океанам радиостанции с её начальником (т.е. мной) и остальным обслуживающим персоналом — от капитана со стармехом, до повара с врачом. Все эти люди составляют экипаж судна, который разбит на команды и службы – палубную команду, машинную команду, службу судоводителей (штурманскую) и  самую главную — радиотехническую службу состоящую из двух человек – меня и Юры Гусева.

Вот взять капитана – какую я ему радиограмму положу на стол, по ней он и будет прокладывать курс и держать этот курс штурмана будут по гирокомпасу и радару, которые под моим чутким руководством, как и остальные электронавигационные приборы. А штурмана (аж целых четыре штуки) – старший пом, 2-й, 3-й, 4-й,  эти кто? Про них еще Пётр Первый в своем указе выразился примерно так – штурмана сословье подлое до вина и баб охочее, однако ж офицерами  считаются и в кают-компанию допускаются.

А механики – стармех (он же дед), четыре экземпляра (2-й, 3-й, 4-й) обыкновенных механиков, электромеханик и куча мотористов и всяких машинистов с токарем-сварщиком. А на палубе с утра до вечера ошивается странная публика с вёдрами краски и кистями, что-то шкрябают краской замазывают, макияж пароходу портят. На них покрикивает красномордый боцман – Гутен въёбн, товарищи!

А кто у нас сервисом занимается? Правильно, камбузная команда —  повар (иногда два),  буфетчица в кают-компании и дневальная в столовой команды. Над ними шефствует док (типа врач). Врач, вообще-то, кадр горздравотдела и является как бы прикомандированным. Врач, он и на пароходе врач. Хотя, иногда даёт дурацкие рекомендации, вроде – тропическое вино пейте разбавленным водой. Щас, нашёл дураков. В тропиках нам было положено сухое вино из гуманных соображений, а не для глумления над ним.

Ну и последняя должность, она же и первая – помпа. Первый помощник капитана – комиссар, отдел кадров, завклубом и поп в одном флаконе.

Место встречи изменить нельзя

Место встречи изменить нельзя.
Конец 70-х, танкер «Луцк». Как-то так случилось, что я долго не был в отпуске — больше года и когда, наконец, получили указание следовать в Новороссийск, я почувствовал себя уже одной ногой в отпуске. Капитан дал радиограмму с заявкой на замену отпускникам и дело осталось за малым — дойти и отпускнуться. Обычно, мне с отпусками везло. Просто подходил срок, и без проволочек мне давали замену, причём, всегда летом — красота просто, птички, цветы и бабочки. И в этот раз так же. Только подтверждения по радио на замену мне и второму помощнику пока не было. Всякое бывает, пойдем в кадры там разберёмся. Нас поставили на рейде, поэтому утром мы с Леонардом, сиречь секондом,  отправились на берег рейдовым катером. Договорились, после решения своих отпускных проблем, пойти куда-нибудь отметить начало отпуска. Леонард направился к своему судоводительскому инспектору, а я к своему. Только я зашёл в кабинет, инспектор сразу огорошил — слушай, у тебя проблема, прямо шаром покати никого нет на замену. И тут же начал старую песню, мол, сходи ешё разок на Кубу, подумаешь каких-то два месяца. тем более лето — жарко,  водка теплая, бабы потные. Рейс железный —  туда и обратно, потому что пароход встанет на ремонт. Я, конечно, мог бы полезть в бутылку, пригрозить профкомом, на это у меня были все основания,  но,  как-то не по мне. И тут он говорит, что есть одна слабая надежда, один чудак докуривает последние несколько дней отпуска, Мол попробуй договориться. Давай, говорю, пиши адрес, пойду на абордаж.

Выхожу из кабинета, в коридоре мается Леонард. Почти, как у Высоцкого — в кадрах мне сказали нет, а ему пожалуйста. У него всё в ажуре, после швартовки сразу сходит в отпуск. Решили, что сейчас попьём пивка и потом вместе пойдем уговаривать этого, как его, Павленко. В то время в Новороссийске около рынка стояли » железные братья» — автоматы по разливу пива, которые пользовались огромной популярностью. Вот к ним мы и направились. По пути встретился киоск «Спорт Лото». Леонард тут же — давай по билетику. Ну взяли. У него ноль, у меня 40 руб. Леонард тут же засуетился — давай,  на все берём еще билетов, пару сотен точно выиграем. Была у него страстишка. Я говорю, мол, хренушки, сначала дело сделаем потом поиграем. Еле оторвал его от киоска, вижу — горят у него предохранители — азарт прёт.

Пошли дальше. Я обдумываю сценарий обольщения Павленко, Леонард тоже о чём-то молчит. Вдруг,  он как-то равнодушно говорит: — Вон Павленко идёт. Тут уж я встрепенулся — надо же только что выиграли и опять везуха. Он кивнул на мужичка в тренировочном костюме с авоськой, который шёл по переходу в нашу сторону. Я ринулся к нему навстречу: — Вы Павленко?
— ну, да, а в чём дело? Я тут же перешёл на «ты», коллега всё-таки, почти держу его за пуговицу быстро излагаю ситуацию, мол, войди в положение полтора года без отпуска, в долгу не останусь. В общем, выручай! Он опешил, пытался меня остановить: — вы ошиблись… вы ошиблись… и пытался меня обойти. Наконец, это ему удалось, и он быстро удалился. Меня аж заклинило,  смотрю ему вслед и  «Ну и жлоб».  А где же Леонард? Его не было. Потом появляется, за фонарным столбом прятался недалеко. И на меня: -ты чё охренел, ты чё к нему пристебался?! Ты чё ему буровил? И т.д. и т.п. Я говорю: «Вот жлоб, ну и жлоб.» Леонард мне:- Это ты мудило. Он же не твой Павленко, это ЧМ Павленко! Я чуть штаны не уронил — ты что ж мне не сказал?! Он — да, ты как раненый олень к нему ломанулся.

По штатному коду должностей в ММФ — ЧМ это начальник пароходства. Должностные лица имеющие право подписи радиограмм, предваряли свою подпись кодом должности. Например: ЧДМ это главный дисптечер, ЧДСМ сменный диспетчер, КМ капитан судна, ШРМ начальник судовой радиостанции и т.д. Вижу, Леонард не в шутку струхнул. Дело в том, что штурмана, находясь в резерве в ожидании своего судна, часто направлялись на дежурство в приемную начальника пароходства и хорошо знали его, и он знал многих в лицо. Этот случай можно сравнить с тем как, если бы солдат попросил генерал-полковника подменить его на посту.  Поэтому Леонард так заволновался и спрятался, значит была причина.  Кстати, в нашем случае ЧМ Павленко находился в отпуске и жил неподалёку от места нашей с ним встречи.
Своего Павленко я тогда так и не отловил. А на пароходе все удивлялись — как же это — два таких начальника не смогли договориться. Какой-то у нас ЧМ не толерантный.

Птички.

Однажды (в студёную, зимнюю пору) в рейсе Персидский Залив — Португалия (кстати, обычно для краткости он просто называется одним словом Gulf — Залив), уже на выходе в океан, где-то в районе острова Сокотра, я (из лесу вышел) после вахты вышел к бассейну отдохнуть и прилёг на деревянный настил возле бассейна. Была (был сильный мороз) приятная, ясная погода. Лёжа на спине (гляжу, поднимается медленно в гору) глянул в небо и увидел пару больших белых птиц, летящую почти над нами довольно высоко, но разглядеть их было ещё можно. Альбатросы. Они летели необычно, без взмахов крыльями и, главное, праллельным курсом с нами, т.е. в океан. Я долго смотрел на этот красивый полёт, хотел увидеть, как он машет крыльями, но так и не дождался. Куда они летели…
Кстати о птичках.
Танкер «Люберцы», 1976 год, рейс Клайпеда — Гавана. Проходим Ла-Манш, погода мерзкая дождь, ветер, уже стемнело. Сижу на вахте, блядую. Радиорубка находится позади ходовой рубки, прямо через переборку и на палубу мостика можно выходить через внешнюю дверь радиорубки. Вдруг слышу глухой удар в иллюминатор и тишинааа. Выхожу посмотреть. Перед иллюминатором на палубе лежат две птицы, дергаются, хрипят. Занёс их в рубку положил на стол, осмотрел. Оказалось это голуби, причём окольцованые — на каждой ноге по кольцу. Вроде живы, ничего не поломано, но хрипят и подергиваются, видимо обессилели. Пришёл мой коллега, вдвоём приступили к реанимации. Дали воды и тут началось! Они стали пить не как все культурные птицы, а просто совали клювы в воду и пили, как вульгарные колхозные овцы, потом отрыгивали всё прямо на стол. Вахта моя, я приступил к работе, а коллега, грязно матерясь на меня и пернатых вынужден был все это похабство убирать. Потом взял и отнес голубей в мою каюту. К утру птички оклемались, поклевали то, что оставил мой товарищ Валера и стали ворковать и гадить уже на мой стол. Тем временем, мы уже прошли проливы и шли курсом на Кубу. Птички до Европы без пересадки не долетят. Но это их личное дело. Постепенно всё утряслось, голуби поселились на шлюпочной палубе в трудно доступном месте, летали вокруг, но в руки не давались. Видимо, поняли обещание боцмана оторвать им бошки за то, что срут как чайки. Ладно. Пришли в Гавану. Выгрузка, бреговые заботы-хлопоты и рейс на Новороссийск. Приняли лоцмана, идем на выход. Вдруг кто-то увидел наших птичек порхающих, как обычно, по пароходу. Всё оказалось просто. Куба это вам не либеральная Европа, там в небе постоянно ошиваются хищники с большими клювми и когтями. Это моментально усекли наши пассажиры и решили с эмиграцией на Кубу повременить. Трансатлантический круиз этой парочки закончился благополучно в Гибралтаре. До берега рукой подать и голубки не попрощавшись отбыли то-ли в Испанию, то-ли в Марокко. Мы потом сожалели, что не окольцевали птиц с описанием их путешествия, для прикола ученых-орнитологов, изучающих миграцию птиц.
Потом ещё случай бесплатного круиза птичек по Средиземному морю. На переходе из Генуи на Суэцкий канал наш пароход облюбовали четыре птички с очевидной целью бесплатного проезда в тёплые края. В открытом море обнаружился ещё один товарищ, обосновавшийся на одной из мачт. Это уже не птичка, это уже серьезный птиц. Птички в панике летали вокруг судна, куда-то прятались, но бандюга спокойно прогуливался в небе и возвращался назад. Вскоре птичек стало три, потом две, ну и т.д. С приходом на рейд Порт-Сайда птиц снялся и отбыл в гостеприимную Африку.
Бывает и так, что перелётных птиц сбивают с толку суда. Однажды недалеко от болгарского берега ночью на наш пароход наткнулась стая пернатых и погибло несколько десятков птиц. Вероятно их привлекли судовые огни и свет в иллюминаторах. Кто-то сказал, что это были препела. Грустная была картина, когда утром пришлось выбрасывать за борт их останки. Вроде бы, птицы ночью не летают. Как их занесло в море ночью не знаю.